16 сентября на пассажирском А220-300 швейцарской авиакомпании SWISS во время набора высоты отказал двигатель Пратт-Уитни PW1500G. Экипаж прервал полет и совершил вынужденную посадку. Чисто внешне было видно, что первая ступень компрессора (собственно вентилятор) просто отлетела со своей оси, а в обтекателе втулки – дырка. Это уже второй подобный отказ на швейцарских – другой был в июле, также при наборе высоты. Оба самолета А220 (в девичестве Бомбардье С-серия) – являются почти новыми, выпуска 2017 г.

Напомню, что проблема с валом и редуктором двигателя Пратт-Уитни серьезно проявилась на самолетах А320neo, но тогда двигателисты утверждали, что на других сериях двигателей – для машин «Бомбардье» (теперь «Эйрбас»), «Мицубиси» и «Эмбраер» (теперь «Боинг»), «все будет по-другому, и повода для беспокойства нет». Ага, наука физика – «она не для всех, некоторые более физические, чем другие!».

Вот просто интересно, кого они там хотят обмануть?

Одна радость, у МС-21 есть хоть запасной вариант в виде пермского двигателя, если «братья» не доведут свой «Чистый двигатель» до ума.

«Эрбас» наднясь предупредил авиакомпанию «ИндиГо» (лоукостер), что поставки А320neo с двигателями Пратт-Уитни PW1100G останавливаются до решения НОВЫХ проблем с двигателями. EASA (европейский надзорный орган в области авиации) отметил ряд отказов двигателей (четыре случая) на ремоторизированных А320 в полете. Причем проблемы начались на недавно поставленных двигателях. Двигателисты, говорят, что лажанулись с уплотнением компрессора высокого давления (там случаем не тот же материал, что на сгоревшем F-35?).

«ИндиГо» в свою очередь поставила «вдоль забора» три А320neo и пытается на стороне приобрести обычные А320ceo… Всего речь идет о 100 бракованных движках, из которых 43 уже поставлены на самолеты. Это более половины выпуска за прошлый год этого типа, однако. Забавно, что Пратт-Уитни только месяц назад отчиталась о решении ранее выявленных проблем – с уплотнением подшипника и с камерой сгорания. Но график поставки движков за прошлый год сорван. Еще там «Эрбасу» повезло, что на А320neo можно ставить конкурента – Leap-1, а то вообще бы «Боинг» сорвал банк на самом выгодном рынке…

Хуже тем, кто сделал ставку на редуцированные движки серии «PurePower» без альтернативы. У японцев на ихнем мертворожденном «региональнике» MRJ движок уже рассыпался, у «Бомбардье» — тоже. Да, сейчас «Бомбардье» говорит, что с их Пратт-Уитни все «в порядке». Еще бы! Они и так висят на ниточке – мало кто хочет брать самолет с «туманным» будущем, а если еще и с проблемными движками – вообще сливай воду.

А ведь все так хорошо начиналось… Развитие двухконтурных ТРД уперлось в проблему слишком высокой скорости концов вентилятора большой двухконтурности. Можно, конечно, поиграть с формой лопастей, но «братья» Пратт-Уитни решили разрубить узел одним махом – «пустить» вентилятор через понижающий редуктор. Как следствие удалось поднять двухконтурность до высочайших значений, а значит, и экономичность! (фиг с ним, что не все задумки удалось реализовать).

Вот тут и подкралась гадкая наука Термодинамика. Какой бы хороший редуктор не был, но КПД в нем не может быть 100%. Пусть даже 3% теряются. И куда они уходят? В тепло. Всего 3%. Но при мощности во много тысяч киловатт, это уже ощутимо. Очень ощутимо. Его надо куда-то «сбрасывать». Ну, на крейсерском режиме полета можно решить с охлаждением: сделать воздухозаборник, выпускные створки, что-то из механизмов обдуть. Но двигатели работают на разных режимах, тут тепло и начинает «скапливаться» там, где не надо.

Первым пострадал вал двигателя – на земле он не успевал охлаждаться и деформировался при нагрузке. Именно из-за этого задержался ввод в строй первых А320neo. Усилили упорные подшипники, чтоб держать вал «в тонусе»… Но, похоже, теперь полезли другие с этим связанные блохи – теперь уплотнение на подшипниках. И т.д. Причем народ отмечает, что проблемы стали возникать даже в уже отработанных узлах, которые Пратт-Уитни принципиально не менял с предыдущего поколения двигателей. «Пришла бЯда, открывая ворота!»

Возможно, двигатель доведут. Когда-нибудь. Только «лошадка с голоду помереть» к тому времени может. Проблема в том, что растет стоимость всей этой радости, соответственно растет и вероятность того, что окупаемость нового более дорогого мотора от снижения расхода топлива устремится к отрицательному значению… Она (окупаемость), кстати, уже сейчас в минусе — вся надежда у двигателистов на рост цен на нефть.

PS. Кстати, китайцы сдвинули начала эксплуатации С919 по крайней мере на год — на 2021-22 годы… В общем, идут практически по графику МС-21. Что не может не радовать.


Материал: https://afirsov.livejournal.com/308678.html
Настоящий материал самостоятельно выложен в нашем сообществе пользователем блога Stumbler на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.