20:36 «Эклипс-500»: скорее мёртв, чем жив | |
 Вспомнил я ещё одну тему, неким образом напоминающую тему «Мистраля». Проверил – на Бэдньюзе она ещё не затрагивалась. Я вот о чём. 20 февраля 2008 г. господин Сергей Степашин был в Ульяновске, где торжественно присутствовал на торжественной закладке первого камня завода по производству самолётов «Эклипс-500». По СМИ прошла мощная волна: инновация! новый уровень самолётостроения! экспорт высокотехнологичной продукции! У меня это вызвало просто-таки оторопь: да зачем нам «Эклипс-500»?! В этом и есть схожесть с темой «Мистраля». Ещё одно чудо техники, на мой взгляд, никаким боком к России не приложимое. «Эклипс-500» – это маленькая двухдвигательная реактивная машинка на четырёх пассажиров, сверхкомфортабельная, сверхоборудованная, с двумя пилотами – как у настоящего лайнера! В общем, навороченная выше крыши. В СМИ поднялся шум: первый джет в сверхлёгкой авиации! и какой! революция, никак не меньше! И у нас вдруг надумали, что это именно тот самолёт, который нам надо строить, для чего в одном из наших центров авиапрома, в Ульяновске, надо соорудить специальный завод. На основе государственно-частного партнёрства. И будем мы четверть тиража поставлять на внутренний рынок, а остальное – экспортировать в зарубежье, как в ближнее, так и в дальнее. А тираж виделся немалый: к 2011-му планировалось установить годовой выпуск 800 (!) машин, причём первые 50 отгрузить уже в конце 2009 года. Я тогда не стал анализировать экспортную перспективу: машина совершенно новая, ну кто знает, как она пойдёт? Да и нет у меня особого интереса к мировому рынку малой авиации. Соответственно, и знаний нет. Кстати, те СМИ, которые писали тогда об «Эклипсе» как революции в СВЕРХЛЁГКОЙ авиации, здорово дурили читателю голову. По-моему, сверхлёгкий летательный аппарат, СЛА, – это нечто другое. Вот «Авиатика-890» – взлётный вес 350 кг, мощность двигателя 50 л.с. – вот это СЛА. Это ещё по-моему; а по классификации FAI СЛА – это не более 150 кг! А что «Эклипс»? «Эклипс» – это взлётный вес под 2700 кг и два турбовентиляторный движка по 400 кг тяги. Вон, «Цессну» 172, самый массовый самолёт в мире, её никто сверхлёгкой не называет; а взлётный вес у неё – от около тонны до немногим более 1,1 т и движки – от 145 до 175 л.с. Ну, ладно, бог с ними, со СМИ. Так вот, экспорт я обсуждать не стал, а стал смотреть, как этот супер-пупер-самолёт соотносится с российской действительностью. Сразу появились два вопроса. Первое. В стране, где малой авиации вообще почти не осталось, по обычной человеческой логике наибольшую коммерческую перспективу должны бы иметь самолёты, которые, пусть в разных модификациях, «закроют» сразу много потребностей. Хорошо бы, чтобы они годились и для личного потребления отдельных богатых людей, и для регулярных местных линий, и для аэротакси, и для медиков, и для пограничников, и для спасателей, и… Список легко продолжит любой желающий. «Эклипс» – это очевидное решение только первой проблемы: воздушный «Мазератти» для богачей, располагающих свободным временем. Потому что летать на нём по делу почти невозможно – негде сесть. Это – второй вопрос: инфраструктура. Заброшенность наших малых аэродромов общеизвестна. Да они и раньше, до заброшенности, были не больно-то роскошными: большинство могло принять только то, что умеет садиться на грунт. «Эклипсу» же нужно классное твёрдое покрытие. При этом взлётная дистанция у него 715 м; примерно столько же у Ан-2, который весит вдвое больше и может принять не 4, а 12 пассажиров, а либо полторы тонны груза. Далее. Чтобы «Эклипс» мог эффектно реализовать преимущества своей навороченности, ему нужна навигационная и телекоммуникационная инфраструктура; а чтобы вообще мог летать – ещё и специальная, под него, эксплуатационная инфраструктура. И всё это нужно иметь в сотнях городов нашей глубинки – а где ещё жизненно необходима малая авиация? И, скажите, откуда это вдруг возьмётся? К 2011-му году? Я уж не говорю про организацию полётов, законодательную базу… *** Вспомнил я эту тему, захотел засветить её на Бэдньюз и стал искать информационный повод. Не нашёл! По «Мистралю» что-то всё время происходит, а по «Эклипсу» - глухо, как в танке. Вообще-то я чего-то такого и ожидал. Потому что ещё в сентябре того же 2008 года, в феврале которого Степашин закладывал камень, было сообщение: американы построили в Нью-Мехико завод на 1000 «Эклипсов» в год, а продать смогли только 150! И у них теперь финансовые трудности… И потом, как я понимаю, производство заморозили – я видел смутное сообщение о том, что они, дескать, подумывают, не возобновить ли. Ладно, а что наши? В поисках информационного повода я кое-что нашёл. И оно меня пять удивило. В декабре 2009 г. первый заместитель председателя правительства Ульяновской области Александр Пинков сказал знаете что? Он сказал, что проект по строительству «Эклипса» «скорее жив, чем мёртв». Цитирую 73online.ru: В компанию, которая намеревалась производить эти суда, пришли новые акционеры, ведётся активная работа с Внешэкономбанком, который «положительно» отнёсся к этому проекту. На территории Ульяновской области сформирован земельный участок, где должно разместиться производство «Эклипсов». Понятно моё удивление? Сформирован земельный участок под завод – а куда же Степашин камень закладывал?! То, что дурят нашего брата, мы привыкли; но неужели они дерзнули дурить председателя Счётной палаты?! Бывшего директора ФСБ??!!! Бывшего министра юстиции, министра внутренних дел, Председателя Правительства Российской Федерации?! Господи, куда катимся… За неимением лучшего предлагаю считать это сообщение искомым информационным поводом – всё равно ничего новее я в Сети не нашёл. Кстати, если кто-то что-то расскажет, буду признателен. *** А поводом вот для чего. Тогда, весной 2008-го, я раззадорился и написал большую статью, где сравнивал «Эклипс» с нашими малыми машинами – «Финистом», «Гжелью»/«Соколом», Илом-103, «Молнией-1» и ещё с некоторыми. Сравнивал по разным параметрам: по ЛТХ, по грузопассажирским возможностям, по вариантности применения, по эксплуатационным качествам, включая наличие пригодных аэродромов… Получилось у меня: комфорт, скорость полёта и по большей части дальность – за «Эклипсом». Но ведь это не самые главные качества для рабочей лошадки малой авиации, даже дальность – хорошо, но не критично. А вот по критичным параметрам, которые определяют самую возможность эксплуатации машины вообще и эффективной эксплуатации в частности, вот тут «Эклипс» без мазы. Мало, очень мало кому нужен «Мазератти» в сельской местности. Поучилось так, что в статье довольно подробно рассмотрены наши легкомоторные машины по состоянию где-то на середину 2000-х. Есть информация об их применении и продажам. Насколько я понимаю, с тех пор мало что изменилось. Поэтому, кому интересно, даю ссылку. Специально для Bad News – Владимир Мейлицев, bwana.ru | |
|
| |
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем мультиблоге пользователем Armator на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения.
Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта - как это сделать,
описано в том же Пользовательском Соглашении. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.
